Ahora se pretende elaborar un macroestudio que analice todos los aspectos socioeconómicos y ambientales de todas las posibilidades portuarias, incluido Fonsalía.
Sin embargo, dicho macroestudio carece de sentido y utilidad si previamente no se ha certificado la operatividad o no del puerto de Granadilla para buques catamarán de doble casco, por motivos de vientos o corrientes. Hasta la fecha, solo se dispone de un informe pericial del 2010 que concluye la inoperatividad del referido puerto durante 212 días al año, lo que supone un periodo de inutilidad del 58%.
Así, de confirmarse dichas cifras, resulta impensable referirse al puerto de Granadilla como una posible alternativa al puerto de Los Cristianos. De nada sirve estudiar las implicaciones socioeconómicas en San Isidro, pongamos por caso, si antes no tenemos la certeza de que el puerto de Granadilla resulta realmente viable para el tipo de buque mencionado, que es el habitualmente utilizado en el tráfico interinsular de personas y mercancías.
Una vez aclarada tal circunstancia, con las simulaciones y pruebas reales que sean necesarias, podremos decidir si:
El puerto de Granadilla es operativo: trasladar todo el tráfico portuario de personas y mercancías a Granadilla, realizando las obras de adaptación y destinando las actuales superficies portuarias a uso y disfrute público de Los Cristianos.
El puerto de Granadilla no es operativo: no quedará otra opción que mantener el puerto de Los Cristianos, mejorando sus accesos desde la autopista, repartiendo los horarios y dotando a los buques de radares anticolisión. En este caso, además, se deberían iniciar las investigaciones necesarias para determinar a los responsables del diseño de un puerto que no puede realizar sus funciones con un mínimo de normalidad.
No obstante, en su caso, antes de realizar ninguna fuerte inversión de soterramiento de vías en Los Cristianos, conviene previamente descongestionarlo de forma considerable, con el traslado de los tráficos de personas, vehículos y camiones de mercancías a la isla de La Palma, hasta el Puerto de la Cruz, en el norte de Tenerife, ya que constituye el camino más corto para unir ambas islas por mar. Igualmente, en este caso, se deberá disponer de la información necesaria que nos garantice la viabilidad técnica de un puerto en Martiánez, ubicación históricamente señalada, que ya dispone de los accesos directos con la autopista.
Por tanto, en el contexto de debate expuesto, no resulta necesario realizar ningún macroestudio socioeconómico o ambiental, que retrasaría innecesariamente la toma de decisiones sobre el modelo definitivo de comunicación marítima de Tenerife con La Palma, La Gomera y El Hierro.
En cualquier caso, aunque finalmente se determine que el puerto de Granadilla no está preparado para acoger tráfico marítimo alguno, se debería exigir la conservación y restauración de los más de 400.000 m2 de suelo, desde la última escollera hasta el Espacio Natural de Montaña Pelada, para el uso y disfrute de la población y el turismo.
Igualmente, se incorpora una Gran Marina Deportiva, destinada exclusivamente a veleros y la Escuela Insular de Vela, al constituir el lugar que reúne las condiciones idóneas para la práctica de este deporte.
En Centro del Motor de Tenerife se ubicaría en una parcela del polígono industrial de Granadilla, logrando evitar daños territoriales y ambientales en zonas de carácter rústico que generan graves molestias por contaminación acústica.
